Der Fiat 500 TwinAir steht ab 25.September in vier Ausstattungsversionen zwischen 12.900 Euro und 16.900 Euro im Handel. Für die drei Ausstattungsvarianten vom Rolldach-Cabrio Fiat 500 C TwinAir beträgt die Preisspanne 15.700 Euro bis 19.300 Euro. Fiat ergänzt beide Baureihen damit um ein Modell mit extrem niedrigen Benzinverbrauch. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,0 Liter/100 Kilometer und einem CO2-Ausstoß von 92 g/km (jeweils mit automatisiertem Dualogic-Getriebe) ist das neu entwickelte Zweizylinder-Turbotriebwerk der weltweit sparsamste Pkw-Benziner. Der aufgeladene 875-Kubikzentimeter-Motor leistet kraftvolle 63 kW (85 PS) – gut viermal so viel wie der Twin im ursprünglichen Cinquecento.

Leistung auf Abruf im Fiat 500

Was die TwinAir-Technologie bewirkt, belegen schon die technischen Daten der neuen Fiat 500 und 500 C eindrucksvoll: Die Leistung von 63 kW (85 PS) und das maximale Drehmoment 145 Newtonmeter bei 1.900/min erlauben hohes Fahrvergnügen. Noch mehr Effizienz, vor allem in urbaner Umgebung, garantieren das serienmäßige Start-Stopp-System, eine Schaltpunktanzeige und ein Eco-Fahrmodus. Wird das volle Potenzial des Cinquecento-Triebwerks beispielsweise im Stadtverkehr nicht benötigt, kann der Fahrer per Schalterdruck den Betriebsmodus „Eco“ aktivieren. Dann bewirkt elektronisch reduzierte Motorleistung (42 kW/57 PS) minimalen Kraftstoffbedarf und maximale Effizienz.

Nur zwei Zylinder, aber nicht der günstigste Cinquecento

Ein besonderes Schnäppchen ist der Fiat 500 TwinAir indes nicht; das Cinquecento-Einstiegsmodell ist derzeit bereits ab 11.300 Euro lieferbar. Zudem sollten die Platzansprüche wie schon beim Urahn bekanntermaßen niedrig sein – wer mehr Güter oder Personen zu transportieren hat, fährt mit einem größeren Mittelklasse-Kombi wie dem VW Passat ohnehin besser. Hier nun die Preise für Fiat 500 TwinAir und Fiat 500 C TwinAir:

• Fiat 500 TwinAir Pop - 12.900 Euro

• Fiat 500 TwinAir Lounge - 14.900 Euro

• Fiat 500 TwinAir Sport - 14.900 Euro

• Fiat 500 TwinAir byDIESEL - 16.900 Euro

• Fiat 500C TwinAir Pop - 15.700 Euro

• Fiat 500C TwinAir Lounge - 17.700 Euro

• Fiat 500C TwinAir byDIESEL - 19.300 Euro

Wer diesen Clio Campus nicht als Dreitürer, sondern als Fünftürer will, legt im Autohaus 12.000 Euro auf den Tisch. Da der Clio Campus Renault bereits viele Kunden brachte, soll die LPG-Version (Liquified Petrol Gas) ab Werk den Franzosen weitere Käufer bescheren, die keine Lust auf hohe Benzinpreise haben – trotz des um rund 20 Prozent höheren Kraftstoffbedarfs lassen mit Autogas sich bis zu 40 Prozent der Kraftstoffkosten einsparen. Der Preisvorteil beruht auf bis zum Jahr 2018 staatlich festgelegten steuerlichen Vergünstigungen. Der 35 Liter-Gastank sitzt unfallsicher unter der Ladefläche, sodass der Kofferraum nichts an Volumen verliert. Nur das Reserverad vom Renault Clio musste weichen.

Clio Campus 1.2 ist kein Sportwagen

Die Autogas-Anlage im Clio Campus erhält als Werksoption die volle Neuwagen-Garantie und wirkt sich zudem günstig auf die Abgase aus: Der Clio Campus 1.2 leistet mit Gas beschauliche 58 PS und emittiert dabei 119 Gramm CO2 pro Kilometer, im Benzinbetrieb sind es 143 Gramm. Das maximale Drehmoment im LPG-Modus von 88 Nm liegt auf fast dem Benzinniveau von 91 Nm. Beim Spurt von 0 auf 100 km/h fährt der Renault Clio mit LPG der Benzinversion zwei Zehntel hinterher; doch 16,4 Sekunden machen ohnehin keinen Sportwagen. Unabhängig von der Fütterung bringt es der Renault-Motor auf eine Höchstgeschwindigkeit von 158 km/h.

Renault Clio schaltet automatisch um

Der Clio Campus 1.2 LPG eco2 startet im Benzinbetrieb. Sobald der kleine Franzose die optimalen Betriebsparameter erreicht, schaltet das bivalente System automatisch in den Flüssiggasmodus um. Über einen Schalter am Armaturenbrett kann der Fahrer auf Wunsch jederzeit die Antriebsart wechseln.
Der Clio Campus Authentique ist die einzige mit Autogas erhältliche Ausstattungslinie; sie beinhaltet in diesem Renault Clio etwa die asymmetrisch geteilte Rücksitzbank, die Zentralverriegelung mit Funk-Fernbedienung, elektrische Fensterheber vorne, den höhenverstellbaren Fahrersitz und das höhenverstellbare Lenkrad.

Mit dem Kia Venga EV betont Kia Motors auf der Auto-Messe in Genf seine „EcoDynamics“-Palette, die von umweltfreundliche und besonders sparsame Fahrzeugen umfasst. Das Elektroauto mit Frontantrieb baut auf der Serienversion des jüngst auf den Automarkt eingeführten Mini-MPV – der stille Antrieb findet sich auch hier unter der Motorhaube. Mit dem Venga EV definiert eine neue Benchmark für die Koreaner, die intensiv lukrative wie umweltfreundliche Autos entwerfen. Andere Concept Cars der Marke nutzten alternative Antriebskonzepte wie Flüssigas-Hybrid-, Benzin-Hybridantrieb oder die stromerzeugende Brennstoffzellen-Technologie.

Kia Venga EV läuft 180 km

Das neue Kia Auto ist mit einem 80 kW leistenden Elektromotor versehen, der über ein maximales Drehmoment von 280 Nm verfügt. Wie alle Elektrofahrzeuge profitiert auch der Kia Venga EV von voller Leistung ab der ersten Umdrehung. Den E-Motor versorgt eine Batterie mit 24 Kilowattstunden Kapazität. Noch füllt die voluminöse Autobatterie den Kofferraum; in Serie sollte der Speicher für dennoch vor dem Kia Diesel sparsamsten Koreaner allerdings im Unterboden verschwinden. Dieser „Twin-Pack“-Akku arbeitet mit der LiPoly-Technologie (Lithium-Ionen-Polymer) und erlaubt dem elektrischen Kleinwagen Venga EV eine Reichweite von 180 Kilometer. Andere Elektrofahrzeuge schaffen oft nur weniger.

Venga EV – kommt er zum Autohändler?

Der Venga EV kann mit einer Schnellladung (50 kW) innerhalb von 20 Minuten zu 80 Prozent regeneriert werden; ob dies der Lebensdauer der Batterie auf Dauer gut bekommt, sei dahingestellt. Beim normalen Ladevorgang mit 3,3 kW dehnt sich die Ladezeit für den Akku auf acht Stunden für eine 100 Prozent-Füllung. Der immerhin 1,60 m hohe Venga EV sprintet aus dem Stand in 11,8 Sekunden auf 100 Stundenkilometer und erzielt eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Stundenkilometern. Ob, wann und zu welchem Preis der Kia Venga EV den Autohändler in Richtung der heimischen Garage – selbstverständlich mit Stromanschluss – verlässt, wurde bislang nicht bekannt gegeben.

Der neue Nissan Micra soll ab März 2010 in Asien verfügbar sein, in Europa erst zum Jahresende. Nissan hofft, von dem als Weltauto konzipiertem Fahrzeug pro Jahr eine Million Exemplare verkaufen zu können und damit den Preis niedrig zu halten. Über diesen halten sich die Japaner allerdings bedeckt. Bisher stehen mit Thailand, China und Indien drei der fünf Produktionsstandorte fest, irgendwo auf dem amerikanischen Kontinent und einem fünften, bislang nicht näher spezifizierten Werk sollen die restlichen zwei Fabriken stehen. Die Fahrzeuge für Europa sollen aus indischer Fertigung stammen.

Micra K11 und Micra K12 zu wenig maskulin

Nach Micra K11 und K12 soll nun der neue Nissan Micra androgyner erscheinen als der aktuelle Frauenheld mit dem süßen Glubschaugengesicht. Hierzu reminiszieren die Scheinwerfer an den Fiat Grande Punto, der Grilleinsatz über der Stoßstange etwas an den Toyota Yaris und der darunter an den Peugeot 207. Das Heck weist Züge des Opel Corsa auf, während die Flanke immer noch wulstig, aber durch Falze gestrafft erscheint. Die Gürtellinie vom Kleinwagen liegt modern recht hoch, wodurch die Fensterfläche klein und flach wirkt. Unter der Motorhaube werden ein Diesel und ein Benziner mit je drei Zylindern für Vortrieb sorgen.

Nissan Micra noch Kei Car?

Der Nissan Micra soll neben dem bekannten Fünftürer auch als MPV, Multi Purpose Vehicle gebaut werden, wobei ein Microvan vom Schlage des Opel Meriva vorschwebt. Ob das Micra CC-Cabrio in die zweite Runde geht, wird sich zeigen. Recht sicher wiederum wird es die ebenfalls geplante Stufenheck-Limousine in Westeutopa nicht geben, da von Seiten der Kunden keine Nachfrage nach kleinen Limos besteht. Dieser Karosserie-Version dürfte jedoch in Osteuropa und der zweiten wie dritten Welt großer Erfolg beschieden sein. Ob der gewachsene, neue Micra noch als steuerbegünstigtes Kei Car zählt, ist ebenfalls unklar. In diesem Sinne: Die Show in Genf ist nicht mehr weit. Wir bleiben dran.

Der typische Land Glider Fahrer, sollte Nissan das Konzeptauto in Serie realisieren, ist Single und hat keine Freunde. Letztere zumindest nicht lange. Denn der hinten sitzende Beifahrer wird sicherlich mit großer Freude den Wochenendeinkauf oder die Bierkiste auf seinen Schoss nehmen. Platz für Gepäck findet sich sonst nicht. Wie auch, wenn fragwürdigen Trends zufolge Lithium-Ionen-Akkus zur Speisung vom Elektromotor viel Platz für sich beanspruchen. Immerhin soll deren Aufladung induktiv erfolgen, was potentiellen Störenfrieden das Kabeldurchtrennen oder -abziehen unmöglich macht. Sinnvoll für die Stadt.

Nissan Land Glider auf Tokyo Motor Show präsentiert

Der Nissan Land Glider hat aber andere Stärken, die allerdings auch nicht taufrisch sind. So legt er sich wie ein Motorradfahrer mächtig in die Kurve. Winkel zu 17° sind möglich. Es stellt sich hier jedoch die Frage, ob hinter dem spektakulär anmutendem Geschwanke nicht eher der Versuch steckt, dem nur 110 cm breiten, aber satte 142 cm hohen Elektroauto praxistaugliche Fahrmanieren angedeihen zu lassen. Zeitgenossen mit gutem Gedächtnis werden sich an den Mercedes F 400 Carving erinnern, der genau wie der Land Glider auf der Tokyo Motor Show präsentiert wurde und je nach Fahrsituation den Sturzwinkel der kurvenäußeren Räder auf bis zu 20 Grad erhöhte, nur eben schon im Jahr 2001. Mit nur drei Rädern zeigte 1997 auch schon dessen Vorgänger, der F 300, dass kräftige Schräglage keinen Mangel darstellt. Auch ein weit weniger Aufsehen erregendes Serien-Fahrzeug, der dreirädrige Motorroller Piaggio MP3 nutzt dieses Konzept.

Elektroauto Land Glider besser als VW L1?

Ansonsten ist der Nissan Land Glider ein typisches Konzeptfahrzeug, das viele gute Ideen aufweist, diese nur leider schlecht umsetzt. Dass das Vehikel für nur zwei Personen ausgelegt ist, muss keinen Fehler darstellen, da oft nicht mehr Personen im Auto zu finden sind. Dass es dazu jedoch gleich drei Meter lang sein muss, scheint der ausgefeilten Aerodynamik geschuldet, hilft bei der Parkplatzsuche aber auch nicht weiter, wenn nicht gerade nebeneinander geparkt wird. Wie beim kurz vorher vorgestellten Ein-Liter-Auto von VW L1wirft auch hier die Sicherheit Fragen auf, wenngleich es im Gegensatz zum Wolfsburger Modell erheblich serienreifer und sicherer erscheint. Dies betrifft jedoch nicht die Anfälligkeit für Seitenwind: Das Elektroauto ist hoch und leicht. Also Abflug wenn ein Sattelschlepper oder Sprinter überholt? Immerhin erinnert laut Nissan das Kabinen-Design an ein Segelflugzeug.

Erklärtes Ziel des japanischen Autoherstellers ist, den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch der weltweit abgesetzten Mazda Autos bis 2015 gegenüber 2008 um 30 Prozent zu verringern. Um dieses ambitionierte Vorhaben zu realisieren, wurde die neue Antriebstechnik ganz auf Sparsamkeit konzipiert.

Mazda Sky-G mit Benzindirekteinspritzung

Durch den optimierten thermischen Wirkungsgrad gelang es, Wirtschaftlichkeit und Leistungsentfaltung des Mazda Sky-G Triebwerks mit Benzindirekteinspritzung zu verbessern. Im Leistungsheft der Motorenentwickler stand die Verminderung der innermotorischen Reibung stand durch eine vollständige Neukonstruktion des Motorblocks ganz oben. Eine neuartige Benzin-Direkteinspritzung gestattet ein zahlreiche Einspritz-Profile und erlaubt in Verbindung mit einem erweiterten Steuerzeitenverstellbereich von Einlass- und Auslassventil ein maximales Expansionsverhältnis. Somit liegen die Verbesserungen der Verbrauchs- und Drehmomentwerte im Vergleich mit dem momentanen 2,0-Liter-Benziner von Mazda bei rund 15 Prozent. Das neue Aggregat überträgt die Wirtschaftlichkeit eines Mazda 2 auf größere Fahrzeuge wie etwa den Mazda 3.

Mazda Sky-D: Knauser-Diesel

Der neue Mazda Sky-D Dieselmotor erreicht hohe Leistungs- und Drehmomentwerte bei gleichwohl niedrigem Kraftstoffbedarf und geringen Emissionen. Die innermotorischen Reibwerte des ebenfalls neu entwickelten Motorblocks gelang es auf das Niveau von Ottomotoren zu reduzieren. Die Überarbeitung von Zylinderdruck und –temperatur und die verbesserte Struktur der Brennraumform erlauben die Einspritzung zum thermisch günstigsten Zeitpunkt. Das zukunftsweisende Aggregat mit Hochdruck-Piezo-Injektoren, einer Turboaufladung in zwei Stufen und anderen verbrauchssenkenden Verfahren verbessert die Kraftstoffeffizienz verglichen mit dem gegenwärtigen 2,2-Liter-Diesel um beeindruckende 20 Prozent. Dies bedeutet, dass ein Selbstzünder dieser Generation in einem Mazda 6 die Verbrauchswerte eines Mazda 2 erreicht..

6-Stufen-Automatikgetriebe Mazda Sky-Drive

Doch nicht nur die Motoren werden an die Kette gelegt, sondern auch die Fahrer, die hohe Verbräuche häufig durch zu spätes Hochschalten verantworten müssen. Dieser Unart soll das hocheffiziente Automatikgetriebe Mazda Sky-Drive Abhilfe schaffen. Verglichen mit der jetzigen Mazda Wandlerautomatik bringt Sky-Drive neben einer um rund fünf Prozent erhöhten Verbrauchseffizienz auch mehr Fahrspaß durch ein direkteres Schaltgefühl. Auch bei diesem vollständig neu entworfenen Getriebe mit sechs Fahrstufen gelang es, die mechanische Reibung zu vermindern. Weiterhin trägt ein neuartiger Drehmomentwandler mit einer verfeinerten Überbrückungskupplung zum Sprit Sparen trotz Automatik bei, etwas das den meisten gegensätzlich erscheint, doch durch moderne Technik tatsächlich möglich ist.

Der Peugeot BB1 soll einen Ausblick auf die mögliche automobile Zukunft des Stadtverkehrs geben, der in der französischen Vision immer weniger Platz für die teilnehmenden Fahrzeuge bietet. Der BB1 ist daher so kurz wie der erste MCC Smart gehalten, also nur 2,50 m lang. Trotz Kürze bietet er Platz für vier Personen, wobei die Hinterbänkler den IAA Fotos nach weder besonders langgeschossen noch komfortgewöhnt sein sollten, Sprüche mit dem Schlagwort „Ölsardine“ sind der Realität nicht weit entfernt. Was der BB1 jedoch kann: Laden, und zwar beeindruckend viel. Befinden sich vier Insassen in der Peugeot-Studie, schluckt der Kofferraum 160 Liter Gepäck, ist der Fahrer im Genuss einer Solotour, nimmt der BB1 sogar 855 Liter auf.

Peugeot Concept mit Motor-Roller-Technik

Sodann kann der Lenker des BB1 selbigen zur Richtungsweisung in die Hand nehmen, das Peugeot Konzeptauto wird nicht per Lenkrad, sondern über einen einem Roller entlehnten Lenker gesteuert. Der Sinn und die Vorteile dessen mögen gesucht werden, der Steuerknüppel verweist jedenfalls klar auf den Entwicklungspartner Peugeot Motocycles, der bei der Konstruktion des Gitterrohrahmens hilfreich zur Seite stand. Damit die Passagiere im BB1 ob der Enge nicht meutern, unterhält der Fahrer des Winzling sie über sein per USB-Port angedocktes Mobiltelefon, mit dem er auch Audio, Navigation, Internet und Radio ohne weitere Bedienelemente ansteuert. Was diese Menge Unterhaltungselektronik mit entsprechendem Strombedarf in einem Elektroauto zu suchen hat, ist genauso fraglich wie der Lenker.

BB1 – ein Elektroauto fährt rückwärts

Das Elektroauto Peugeot BB1 wird über unter den Sitzen verbaute Lithium-Ionen-Akkus gespeist, seinen zwei Radnabenmotoren – entgegen allen Trends und französischen Gepflogenheiten an der Hinterachse – drücken den BB1 mit 20 PS in 2,8 Sekunden auf Tempo 30, weitere Informationen verweigert der Hersteller dazu. Dank des gewichtssparenden Aufbaus aus Kohlefaser kommt die Peugeot-Studie mit 600 kg Leergewicht auf 120 km Reichweite, was die Toleranz der Insassen auch ausreichend strapazieren dürfte. Für Außenstehende hat der bewegte BB1 den Anschein, als führe er rückwärts. Die steile Frontscheibe, das abfallende Heckfenster und vor allem die Selbstmördertüren tragen ihren Teil dazu bei. Ob überhaupt und wann Peugeot einen Kleinwagen wie den auf der IAA 2009 gezeigten in Serie baut, ist bislang ungeklärt.

Der Autohersteller BMW hat großes vor: Das viersitzige Fahrzeug soll als reines Elektro-Auto und nicht mit Hybridantrieb gebaut werden. Zur Herstellung in Serie plant BMW, einen völlig neuen Produktionsprozess, eine eigenständige Produktionslinie und ein neues Vertriebssystem aus dem Boden zu stampfen. Weiter soll das auch als „Megacity-Vehicle“ bezeichnete Fahrweg nicht auf einer momentan verfügbaren BMW- oder Mini-Plattform basieren, sondern vollends neu entwickeltet werden.  Das Project i soll zudem als neue Sub-Brand das Image von Nachhaltigkeit und Innovationskraft der Muttermarke BMW festigen.

BMW Project i nutzt Erkennnisse der Elektro-Mini

Das Project i soll ferner den Auftakt zu einer kompletten Modellfamilie geben. BMW erklärte Anfang August, dass eine neue Generation von Stadtfahrzeugen geplant sei. Maßgeblichen Anteil am Zustandekommen des Project i hat der Pilotversuch der 500 Elektro-Mini, die unter anderem in Los Angeles, München und Berlin im Alltagsverkehr unterwegs waren, um weitere Erkenntnisse zum reinen Elektrobetrieb zu sammeln. Die Fahrzeuge des Projekts sollen im Ruf stehen,  intelligent, innovativ und international zu sein, was durch das „i“, das schon beim iPod und iDrive für muntere Ratespiele sorgte, symbolisiert werden soll.

Lithium-Ionen-Batterie des Project i von Bosch und Samsung

Der BMW-Partner SB Limotive soll als Lieferant der Lithium-Ionen-Batterie des Project i fungieren. Bei diesem Unternehmen handelt es sich um ein Joint Venture von Bosch und Samsung SDI. Die Reichweite des neuen Elektroautos soll den Belangen großer urbaner Ballungszentren genügen. In diesen sieht BMW wie die andern Hersteller auch den primären Einsatzort der Stromer. Die Preisgestaltung des zwischen 2010 und 2015 marktreifen Project i sieht BMW hauptsächlich an den Fortschritt der Batterieentwicklung gebunden, doch soll das vermeintlich grüne Gewissen nicht unter einem Preis von 15.000 Euro erkauft werden können. Angaben zu einer wie von Renault-Nissan geplanten Leasing-Batterie machte BMW nicht.

BMW Project i – wie sieht es aus?

Offizielle Darstellungen von BMW, wie das nue Wunderauto Project i nun aussehen könnte gibt es bisher nicht, sodass  Grafiker einige Renderings anferigten, die hier zu sehen sind. Optisch entsprechen die Skizzen der BMW-Designsprache der nahen Zukunft. Gemäß dem Corporate Design ähnelt die Frontgestaltung stark den Concept Cars M1 und Vision Efficient Dynamics, die Seitenlinie zieren zur Dramatisierung der eher rundlich gehaltenen Studie zwei Falze. Wir bleiben gespannt.

Doch beim Fiat Punto Evo strotzt nichts. Man sträubt sich höchstens. Das optische Highlight am Kleinwagen soll allen Ernstes die Front darstellen, die in ihrer Grundform klar die des aktuellen Modells aufgreift. Daran ist nichts falsch, doch hat an einem modern gestalteten Fahrzeug Retro-Kitsch vom Fiat 500 in Form einer verchromten Frontspange

nichts zu suchen. Der 500 ist durch und durch Retro und soll das auch gern bleiben, doch dieses Konglomerat ist peinlich. Was ist los, Fiat, muss sich der Punto Evo erst Schützenhilfe beim 500 holen? Eigentlich nicht, verkaufte sich doch der aktuelle Grande Punto mit seinem rundgelutschten wie auch schnörkellosen Design durchaus mehr als ordentlich. Eigenständigkeit sieht aber anders aus.

Fiat Punto Evo ersetzt Grande Punto

Der Punto Evo soll jedoch als komplett neues Modell den bisherigen Grande Punto ablösen. Diese Evolution zeichnet sich vor allem durch wie fast überall gewachsene Außenmaße aus, das Fahrzeug ist 406 cm lang, 169 cm breit und 149 cm hoch. Der unruhig gestaltete Innenraum stellt jede Menge Ablagemöglichkeiten und eine neue Mittelkonsole bereit. Für Komfort sorgt das in Kooperation mit TomTom entwickelte Infotainment-System Blue&Me. Navigationssystem, Freisprechanlage und Informationsangebote werden über einen zentralen Touchscreen dirigiert. Eine Bluetooth-Schnittstelle verbindet das System mit der Bordelektronik.

Punto Evo 1.4 mit MultiAir-Technologie

Der Punto Evo hat jedoch auch attraktive Seiten, die liegen jedoch unter der Motorhaube. Die MultiAir-Aggregate verzichten auf Drosselklappe und Einlassnockenwelle; Elektrohydraulik regelt die Arbeit der Ansaugventile. Damit avanciert der Punto Evo zum Saubermann, sinken doch laut Fiat Verbrauch und CO2-Emission um rund zehn Prozent im Vergleich zu einem konventionellen Motor. Gleichzeitig geht die Partikelbelastung um 40% zurück, Stickoxide um bis zu 60 % weniger. Zudem sind zehnprozentige Leistungs- und 15%ige Drehmomentsteigerungen möglich. Über die Kraft des mit der MultiAir-Technik versehenen 1.4 Liter Benziners ist noch nichts bekannt.

Punto Evo wird auf der IAA 2009 vorgestellt

Der Punto Diesel mit 1,3 Litern kommt an diese Werte nicht heran, bei dem Punto JTD mit MultiAir sinken Verbrauch und CO2-Ausstoß um je zwei Prozent; zudem fallen gut 30 % weniger NOX an. Höheren Fahrkomfort bedingen die optimierte Drehmomentkurve und Vibrationsrückgang. Verbrauchsmindernd wirkt sich zudem die bei allen Modellen verbaute Start-Stopp-Automatik aus. Ab 2010 liefert Fiat einen bivalenten Antrieb nach, der Benzin oder Erdgas (CNG) verbrennt. Der neue Punto Evo wird auf der IAA 2009 vorgestellt und kommt ab Mitte Oktober zu den Händlern.

Im Punto Evo Benzin sparen und bergsteigen

Zweifelhaft im des Punto Evo erscheint allerdings das Fahranalyseprogramm eco:Drive, das dem Fahrer Spritspartipps gibt. Vielen Dank. Als noch nicht einmal Drehzahlmesser serienmäßig verbaut wurden, fuhren die Leute noch nach Gefühl und vor allem Gehör. Unfassbar. Auch gelang es damals den Fahrern auf unbegreifliche Weise, mit ihrem Fred Feuerstein Auto ohne fremde Hilfe am Berg anzufahren. Den Punto Evo stattet Fiat mit dem Hill Holder aus, der die Bremskraft am Berg selbständig für ein paar Sekunden hält und so das Anfahren erleichtert. Damit können Personen, denen einst wegen Unvermögen der Führerschein entzogen oder gar nicht erst ausgestellt worden wäre, wieder im Gebirgsverkehr mitmischen. Ob das zur allgemeinen Verkehrssicherheit beiträgt?

Der Trend zum Kleinstwagen schlägt sich auch dank Abwrackprämie in der deutschen Zulassungsstatistik nieder: Im ersten Halbjahr legte das Mini-Segment gegenüber dem Vorjahr um 124 Prozent zu, allerdings ist die Welle der luxuriösen „Konservendosen“ nicht aufzuhalten. Für die Elektroautos vereinbarten die Konzerne einen einheitlichen Ladeanschluss, die Stromanbieter sorgen allmählich für ein Netz von Ladestationen.

Alles Mini von VW, auch das Elektroauto

Bei VW werden unter dem Projekt „New Small Family“ auf Basis der  up!-Studien werden Mini-Fahrzeuge für alle Konzermarken konzipiert. Der 3,50 Meter lange Baby-VW agiert dabei als Nachfolger des Lupo. Der Verkaufsstart für den Dreitürer, der mit geschickter Raumnutzung den Mitfahrern menschenwürdiges Sitzen und noch Platz für Minimalgepäck ermöglichen soll, ist für das Frühjahr 2011 geplant. Der Fünftürer soll im Jahr darauf folgen, die Motorisierung obliegt zunächst einfache Dreizylinder Benzinern mit einem Liter Hubraum, 60 und 75 PS stark. Die TSI-Direkteinspritzer für den Fronttriebler kommen nach, so etwa der 105 PS 1,2-Liter. Bei den Dieseln mit rund 1,2 l Hubraum sollte die Leistung 60 bis 90 PS betragen.

Kleinstwagen von Seat, Skoda und Audi

Im Jahr 2013 ist mit den gut 60 PS starken Elektroversionen zu rechnen. Mit 12 kWh-Lithium-Ionen-Batterie sollen eine Reichweite von ca. 100 km und Spitzengeschwindigkeiten von  über 120 km/h anliegen. Die übrigen Konzernmarken sind mit am Start: Bereits 2011 schicken Skoda und Seat ihre Minis in die Stadt – aus dem Osten kommt der neue Einsteiger unterhalb des Fabia, die Südeuropäer bekommen endlich Nachfolger für ihre Pygmäen Marbella und Arosa. Premium-Anbieter Audi erwägt einen Nobel-Mini, mit Markteinführung gegen Ende 2012.

Fiat im Mini Segment traditionell erfolgreich

Weniger entwickeln müssen die Italiener, denn der Fiat 500 verkauft sich blendend. Dem Cabrio 500C soll ein Mini-Kombi folgen, der ab 2011 zu den Händlern kommt. Noch unter des 3,5 m langen 500  soll der nur fast drei Meter kurze Mini Topolino („Mäuschen“) ab Ende 2010 das Portfolio abrunden. Ein 900 Kubikzentimeter kleiner Zweizylinder-Benziner mit 80 PS starken hat den Antrieb des als 2+1-Sitzer geplanten Baby-Fiat zu gewährleisten. Außerdem gedenkt Fiat, der Einsatz des bekannten 1,3-Liter-Diesel mit 70 PS ins Rennen um die Parkplätze zu schicken.

E-Autos von PSA, Renault und Mitsubishi

Die Französischen schwimmen gleich mit dem Strom, zumal Paris momentan Elektrofahrzeuge mit 5000 Euro subventioniert. Daher plant Peugeot neben dem erfolgreichen,  3,43 m kurzen Kleinwagen107, bereits im zweiten Halbjahr 2010 einen 3,40 m kleinen und 1,48 m schmalen Elektroflitzer einführen. Da Mitsubishi als Co-Entwickler fungiert, wird dieser E-Mini als technischer Zwilling den i-MiEV abkupfern. Der unter dem Kofferraumboden platzierte Elektromotor mit 64 PS und 180 Nm soll 130 km/h Spitze und 100 bis 140 km Reichweite ermöglichen und dazu noch 246 l Kofferraum erlauben. Mini Mania auch im Hause Renault mit Kooperationspartner Nissan: Im Zuge des Zero Emission-Programms soll 2011 ein erster Strom-Mini mit Lithium-Ionen-Akku debütieren. Das 2008 auf dem Pariser Salon vorgestellte „Z.E. Concept“) trug zur Verbesserung der Stromversorgung noch Solarzellen auf dem Dach.

Hochspannung bei BMW und Mini

Momentan testet BMW im Rahmen seiner Elektro-Mühen Hunderte der 204 PS starken Elektroversionen des zweisitzigen Minis in den USA und Europa im öffentlichen Straßenverkehr. Das blau-weiße „Project i“ kommt ab 2012 als 3,80 m langer Fronttriebler, allerdings noch mit Verbrennungsmotor. Konzernchef Norbert Reithofer gibt sich jedoch optimistisch: „Unser Megacity-Vehicle bildet den Auftakt für eine ganze Familie emissionsarmer Fahrzeuge.“ Nach  aufgeladenen 1,2-l-Ottomotoren mit 75 PS und mehr können spätestens 2013 Elektroversionen erwartet werden. Chefentwickler Ulrich Kranz versichert, dass die Minis„Natürlich mit der BMW-typischen Garantie für Fahrpaß“ kommen. Das Project i wird zudem als technische Basis für einen dreisitziger Nachfolger der Ikone Isetta ab 2014 angesehen, weiterhin ist eine Elektro-Ausgabe des Rollers C1 geplant.

Mini von Aston Martin, Kleinstwagen und Opel

Selbst der britische Sportwagenhersteller Aston Martin entwickelt einen Mini. Firmenchef Ulrich Bez dazu: „Der Cygnet ist ein cooles, exklusives Statement, stilvoller kann man nicht in die City fahren.“ Der Cygnet („junger Schwan“) ist mit der  Technik des 2,99 m kurzen Toyota iQ ausgestattet und mit edlen Materialien sowie V12 Vantage-Frontgestaltung versehen. Verkauft wird der Luxus-Mini nach seinem wahrscheinlichen Serienstart im Jahr 2010 zunächst nur an Aston Martin-Besitzer. Auch Opel backt kleine Brötchen: So soll der 3,50 Meter kleine „City“ spätestens ab 2012  zu den Händlern rollen und den Agila auf Suzuki-Basis ablösen. Die technische Basis soll von der nächste Generation des Matiz von GM Konzernmarke Chevrolet bzw. Daewoo stammen.