Für den Toyota Prius gibt es in Japan ab September 2010 nun einen akustischen Signalgeber, der Fußgänger warnt, wenn er sich im rein elektrischen Fahrbetrieb befindet. Damit befolgt das Unternehmen einen Vorschlag des japanischen Transportministeriums, das für besonders geräuscharme Fahrzeuge mit Vollhybrid-, Plug-in-Hybrid- oder Elektroantrieb sowie Autos mit Brennstoffzelle eine akustische Warnung für Fußgänger verlangt. Diese fast geräuschlose Bewegung der Fahrzeuge sorgt immer wieder für Irritation bei anderen Verkehrsteilnehmern, die von Automobilen aus Erfahrung heraus ein größeres Geräuschniveau erwarten. Voll-Hybridautos legen automatisch immer wieder einzelne Etappen ihrer Fahrtstrecke ohne den Verbrennungsmotor, also rein elektrisch zurück.

Hybridautos – die stille Gefahr

Zudem können auch sehbehinderte oder blinde Personen ein leise rollendes Elektrofahrzeug kaum wahrnehmen. Diese neue Lärmemission ist daher aus Gründen der Sicherheit sinnvoll und durchaus bekannt: Viele Nutzfahrzeuge geben im Rückwärtsgang ein Piepsen von sich. Bei Geschwindigkeiten über 20 km/h unterscheiden sich Elektrofahrzeuge und konventionell betriebene Automobile akustisch kaum. Dann sind Abroll- und Umgebungsgeräusche lauter als der Antriebsmotor. Daher wird der Soundgenerator des Hybridautos bei Geschwindigkeiten über 25 km/h deaktiviert. Der neue akustische Signalgeber ist ausschließlich für den Toyota Prius III in Japan zum Preis von 12.600 Yen, das sind etwa 120 Euro zuzüglich ~200 Euro Einbaukosten, nachrüstbar.

Toyota Prius dank Soundgenerator bis zu 55 db laut

Das Gerät im Toyota Prius erzeugt synthetisch den Klang eines E-Motors. Der Ton soll andere Verkehrsteilnehmer aufmerksam machen, ohne durch Dominanz zu nerven. Je nach Geschwindigkeit schwillt er bis auf maximal 55 dB an, um die Distanz und das Tempo, mit dem sich das elektrische Fahrzeug nähert, deutlicher hörbar zu machen. Der Fahrer kann den akustischen Signalton per Knopfdruck ausschalten. Beim nächsten Start des Hybridautos wird er jedoch automatisch wieder aktiviert. Vorerst wird das Gerät nur in Japan angeboten; die Verbreitung auf weiteren Märkten hängt von den jeweiligen Gesetzen ab und wird derzeit geprüft. Wenn aber derartig angetriebene Fahrzeuge dem Klimaschutz dienlich sein sollen, sollten sich die Gesetzgeber schnell für den Retortenklang entscheiden – wegen Lautlosigkeit verunglückte Fußgänger machen keine gute Presse.

Die Lexus Hybrid-Technologie soll nun auch unterhalb von Oberklasse-Limousinen und –SUV angeboten werden: Im CT 200h machen ein 1,8- Liter-Benziner, ein Elektromotor und ein stufenloses CVT-Getriebe gemeinsame Sache. Da das neue Lexus Hybrid-Auto als Vollhybrid konzipiert wurde, kann der CT 200 im “EV”-Modus bis zu zwei Kilometer weit bei bis zu 45 km/h rein elektrisch fahren. Für den alltäglichen Einsatz empfehlen sich im Kompaktwagen die beiden Modi “ECO” und “NORMAL”. In beiden Fahrzuständen wird so oft wie möglich der Elektrobetrieb genutzt, um den Verbrauch nicht nur der hohen Benzinpreise wegen zu reduzieren.

Lexus Hybrid Auto kann auch sportlich

Die Lexus Hybrid Steuerung reagiert im Modus “ECO” gedämpft auf Gasbefehle; zudem ist die Klimaautomatik auf einen möglichst geringen Verbrauch ausgelegt. Im Sport-Modus stellt die Steuerung des Hybridantriebs spontane Leistung über den Elektromotor bereit und verbessert so die Beschleunigung. Auch die elektrische Servolenkung EPS des CT 200h spricht spontaner an und vermittelt so ein direkteres Fahrerlebnis. Zwei Details im Innenraum zeigen das Aktivieren des “SPORT”-Modus an: Die Hybrid-blaue Hinterleuchtung der Armaturentafel wechselt automatisch in Rot, und im Kombiinstrument macht die Energiefluss-Hybridanzeige einem Drehzahlmesser Platz.

CT 200h nutzt Lexus RX-Bediensystem

Der Lexus Hybrid Flitzer gibt sich durch langen Radstand und niedrigen Fahrzeugschwerpunkt fahrdynamisch. Das Fahrwerk des CT 200h mit McPherson-Vorderachse und neuer Doppelquerlenker-Hinterachse bietet Agilität und zugleich geschmeidigen Langstreckenkomfort. Im Innenraum weist der eigenständig gestaltete Fünftürer durch gute Verarbeitung, hochwertig anmutende Oberflächen, eine perfekte Ergonomie und eine sportlich-tiefe Sitzposition. Das aus vom Lexus RX bekannte innovative “Remote Touch”-Bediensystem erlaubt die intuitive Ansteuerung von Audio- und Navigationsfunktionen nach dem Prinzip einer Computermaus.

Der Range Rover LRX soll ab 2010 als Serienmodell auf Automessen zu begutachten sein und im Folgejahr beim Autohändler erhältlich sein. Das kleine SUV mit 2,65 Meter Radstand, 4,35 Meter Länge und 1,55 Meter Höhe baut auf Basis des Land Rover Freelander, ist jedoch nicht als günstige Einsteigerversion ins Markenportfolio konzipiert, wie der Namenspart „Range Rover“ schon indiziert. Wie sein großes Vorbild ist der LRX nobel ausgestattet und vermittelt auch außen diesen Eindruck, nicht nur durch die klare Design-Anlehnung an den Range. Die harten Offroad-Einsätze sollen erwartungsgemäß den Geländewagen Land Rover Defender und Land Rover Discovery überlassen bleiben.

Range Rover LRX mit Hybridantrieb

Unter der keilförmigen Gürtellinie des Range Rover LRX soll später unter anderem ein Hybridantrieb stecken, der 120 g CO2 pro km emittiert, womit der Hersteller Land Rover seinen Flotten-CO2-Ausstoß von ambitionierten 150 g/km realisieren will. Damit beläuft sich also der Verbrauch umgerechnet auf runde fünf Liter Diesel pro 100 Kilometer. Zudem verfügte das Concept Car über den Allradantrieb „Terrain Response“ vom Freelander, der je nach Untergrund das Fortkommen regelt. Das erste Land Rover Coupé soll allerdings nah an der Studie bleiben, die neben dem 2,2 Liter Diesel-Hybrid-Antrieb mit einem zusätzlichen Eco-Modus überzeugte.

LRX ist edles Crossover Coupe

Ob der Innenraum vom Crossover Coupe Range Rover LRX in Serie auch den Overkill an Rindsviechern fordert, um mit deren Häuten über und über bezogen zu werden, bleibt indes fraglich. Zwar sieht die vom Hersteller Land Rover erdachte Lederausstattung wie der Instrumentenersatz in Form eines 12 Zoll Bildschirms unglaublich edel aus, widerspricht aber durch den potentiell hohen Preis dem Grundgedanken des LRX, einen Einstiegs-Range Rover darzustellen. Der Design-Verantwortliche Gerry McGovern windet sich diesbezüglich um eine klare Antwort: „Es wird getreu der Studie sein und viele wiedererkennbare Range Rover-Designelemente haben, inklusive der schalenförmigen Haube, dem schwebenden Dach und dem soliden Auftritt der Karosserie mit kurzen Überhängen vorn und hinten.“

Was wissen wir von dem dem als BMW Sport Hybrid Vision Z betitelten Fahrzeug? Zunächst nicht einmal den genauen Namen. Brandstifter BMW hält sich zu allem Überfluss mit Informationen sehr edel zurück und deklariert das Fahrzeug als altes Konzeptauto, das auf dem Umzug zwischen zwei Depots den Paparazzi zum Opfer fiel. Warum ein altes Showcar jedoch laienhaft halb abgedeckt herumkutschiert werden muss, ist BMWs mäßig glaubhaftem Statement nicht zu entnehmen. Alt sehen an dem BMW Coupe höchstens die langweiligen Felgen aus.

BMW Sport Hybrid Vision Z – IAA 2009 abwarten

Auch der Antrieb des BMW „Sport Hybrid Vision Z“ wird heiß diskutiert. Ist es ein Elektroauto, hat es tatsächlich einen Hybrid, oder handelt es sich um einen Sportwagen mit Ottomotor – vermutlich ist es das beste, während der IAA 2009 den BMW-Stand aufzusuchen, sich umzusehen und Hostessen sowie Angestellte mit neugierigen Fragen zu belästigen. In den Foren kommen inzwischen alle möglichen Antriebskonzepte zum Vorschein, auch BMWs Erfahrung mit Wasserstoff-Antrieb wird erwogen, genau wie ein Hybrid samt BMWs komplettem Efficient-Dynamics-Paket und Bremsenergie-Gewinnung.

BMW Sport Hybrid Vision Z – nichts genaues weiß man nicht

Zur Dramatisierung des Concept Cars trägt die Verhüllung weiter bei: Sie endet knapp unter den Radnaben und gibt so nur einen knappen Blick auf die zweigeteilten Schweller und die Frontschürze frei. Dies und die einigermaßen erkennbare weitere Linienführung beflügelte die Photoshop-Artisten der britischen Fansite Bimmerpost.com (im englischsprachigen Ausland werden BMWs umgangssprachlich als Bimmer oder Beamer bezeichnet) zu mehreren kontrovers aufgenommenen Renderings. Eines zeigt ein viertüriges BMW Coupe mit Selbstmördertüren und den schmalen Scheinwerfern der BMW Gina Studie, das andere ein konzeptionell an den Audi A5 Sportback erinnerndes Reisecoupe mit vorn angeschlagenen Türen. So sorgte das BMW Sport Hybrid Vision Z Concept Car für genügend Aufregung, um das Interesse an der blau-weißen Automarke nicht abkühlen zu lassen. Wir bleiben am Ball.

Der Aptera 2e stellt im Vergleich zu seinen Nackriegsvorbildern ein reines Elektrofahrzeug dar. Im Gegensatz zu den ersten Prototypen des dreirädrigen Aptera, die noch über einen Hinterrad-Antrieb verfügten, wird der 2e über die beiden Vorderräder angetrieben. Der Motor des 771 kg schweren Dreirads liefert ein Drehmoment von 149 Nm. Die benötigte Energie bezieht er aus Lithium-Ionen-Akkus, die mit einer Spannung von 360 Volt arbeiten. Die Akku-Kapazität wird von Aptera Motors modellabhängig mit 17 bis 22 kWh angegeben, was Reichweiten von ca. 160 Kilometer mit einer Ladung ermöglicht. Laut Werksangaben beschleunigt der Aptera 2e von Null auf 100 km/h in rund zehn Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist mit 145 km/h veranschlagt. Die Ladezeit der Batterien an einem 110-Volt-Anschluss beträgt acht Stunden. An einem regulären 220-Volt-Anschluss sind die Batterien nach nur erfreulichen vier Stunden wieder voll aufgeladen.

Niedriger cW-Wert im Aptera 2e

Zum Erreichen dieser Fahrleistungen wurde der Aptera 2e mit dem besonders niedrigen Luftwiderstandswert von 0,15 konzipiert. Für einen Zweisitzer hat das 4,39 Meter lange Elektro-Dreirad eine unüblich breite Spurweite von 2,24 Meter, womit es eine bemerkenswert große Verkehrs- und damit auch Parkfläche für ein Zwei-Personen-Fahrzeug beansprucht. Wegen der Flügeltüren der flugzeugartigen Karosserie (Aptera: griech. flügellos), die sich nach oben öffnen, kann der Fahrer den 1,32 Meter flachen Aptera auch verlassen, sollte er direkt neben einem anderen Fahrzeug parken.

Kritikpunkte am Aptera 2e

Wenngleich der im Betrieb fast CO2-neutrale Aptera 2e sicherlich punkten kann, ist er mit einer ganzen Reihe grundlegender Mängel behaftet. Zunächst betrifft das seine amerikanisch-selbstbewusst große Stellfläche; die Silhouette des sonst schmalen, aber sehr vorn mit 231 cm sehr breiten Fahrzeugs (zum Vergleich - Opel Corsa 173 cm; Lamborghini Murcielageo 206 cm) könnte dazu führen, dass ein längs zur Straße geparkter Wagen erhöht Gefahr läuft, an den Vorderrädern Kollisionen ausgesetzt zu sein. Weit weniger spekulativ, sondern ein konzeptbedingtes Problem aller dreirädrigen Fahrzeuge ist die ausgesprochene Neigung zum Aufspüren von Schlaglöchern: Im normalen Auto mit vier Rädern gelicher Spurweite kann ein Schlagloch einfach überfahren werden, beim Dreirad gibt meist das zentrale Rad Auskunft über derartige Straßenschäden.

Aptera 2e – Sicherheit im Straßenverkehr?

Angesichts geringer 771 kg Gewicht, von denen 91 kg allein auf die Akkus entfallen, darf gefragt werden, wie sich das Dreirad von Aptera im Crashtest schlägt. Aptera Motors beruft sich hierzu auf den Einsatz energieabsorbierender Strukturen aus dem Rennsport. Zudem besteht durch die große Seitenfläche eine hohe Empfindlichkeit für Seitenwind, die durch das niedrige Gewicht besonderer Beachtung im Verkehr, etwa im Befahren von Brücken bedarf. Denn davon gibt es im Vertriebsgebiet Kalifornien bekanntermaßen einige.

Aptera 2e 2009 in Kalifornien, 2010 in allen Bundesstaaten erhältlich

Bereits vor Produktionsbeginn nahm Aptera Motors Vorbestellungen von kalifornischen Einwohnern entgegen. Firmenangaben zufolge haben allein bis zum Mai 2009 4.000 Interessenten eine Anzahlung von mindestens 500 US-Dollar getätigt. Die Geschäftspolitik sieht vor, den Aptera 2e zuerst nur in Kalifornien zu vermarkten. Zum Ende des Jahres 2010 soll das Fahrzeug dann in den gesamten Vereinigten Staaten erhältlich sein. Aptera plant, das windschnittige Dreirad für nicht ganz günstige 25 – 30.000 $ anzubieten, zudem soll es parallel eine Hybrid-Version geben.

Flotter Dreier aus Italien

Zunächst erscheint der MP3 wie ein gewöhnlicher Roller, wären da nicht zwei Räder an der Vorderachse. Ab dem Lenkkopf ist es ein Roller, so wie man ihn kennt. Doch trotz mehr als 50 ccm Hubraum darf jeder Inhaber eines Autoführerscheins Spaß an den Viertaktmotoren haben. Die ausreichende Spurweite von 465 mm bewirkt nämlich, dass der MP3 als Dreirad eingestuft wird und so für den Betrieb keinen Motorradführerschein verlangt. Mit diesem Kniff will Piaggio die Pkw-Fahrer anlocken. Die Gesetzeslage bedingt jedoch auch eine platzraubende Fußbremse die auf alle Räder wirkt, zusätzlich gibt es die Handbremshebel für vorn und hinten am Lenker.

Dreikampf im Straßenverkehr

Mittels dritten Rades ermöglicht der MP3, die Gefahren des Rollerlebens zu minimieren. Sorgten sonst nasses Laub oder rutschige Kanaldeckel in Verbindung mit den rollertypischen kleinen Reifen schnell für brenzlige Situationen, bleibt der MP3 souverän. Im Gegensatz zum Trike durcheilt der innovative Italiener Kurven in solchen Schräglagen, die eher großvolumige Rennmaschinen als ordinäre Baumarktroller erlauben. Mit der Roll-LockVerriegelungsautomatik koppelt man bis 10 km/h die sich sonst parallel bewegenden Vorderräder zusammen und muss beim Ampelstop keinen Fuß als Stütze bemühen. Zudem erleichtert das System des Piaggio das Anfahren bei Regen.

MP3 mit 125, 250 und 400 ccm erhältlich

Damit der MP3 trotz allem beim Start nicht umkippt, gilt es, ordentlich aufs Gas zu treten. Die Einzylinder mit 15,0, 22,5 und 34,0 PS gehen beherzt zur Sache, die maximale Leistung stellt sich bei 7000 Touren ein. Dabei genehmigt sich der MP3 allerhöchstens vier Liter, flitzt aber autobahntaugliche 125 km/h als 250er und 140 in der 400 ccm-Version. Der 125er kommt immerhin auf knapp 100 Spitze. Elektronikmuffel freuen sich über das nicht erhältliche ABS und die schwarze Markierungslinie des blockierenden Hinterrades. Wegen der enormen Spurtreue wird die Stotterbremse im MP3 ohnehin nicht benötigt.

Vom Vierrad aufs Dreirad

Ab 2010 soll ein weiteres Schmankerl das ungewöhnliche Dreirad aufwerten, Piaggio sieht die Einführung eines Hybridantriebs vor. Der nicht ganz günstige Spaß, ein Zweirad außerhalb der Schnapsglasklasse zu fahren, kostet den Interessenten rund 6850 € für den 250er und 7800 € für den MP3 mit 400 Kubik. Mehr Fahrdynamik wird er jedoch kaum finden.

VW Touareg ab 2011 in neuem Gewand

Der ab 2011 erhältliche Touareg soll wie sein Bruder Cayenne nach unbestätigten Aussagen um eindrucksvolle 300 kg leichter werden. Eine Größenveränderung in Richtung Tiguan ist allerdings ausgeschlossen, das um einige Zentimeter gewachsene SUV soll mit der zusätzlichen Länge nun die Montage einer dritten Sitzreihe ermöglichen. Wie sein Porsche-Zwilling kommt der neue Touareg um einiges dynamischer daher; grundlegende Änderungen gibt es an der Frontschürze, dem Grill, sowie am Heck inklusive der neuen Rückleuchten festzustellen. An der Front des neuen Touareg leuchten Hauptscheinwerfer im vom aktuellen Golf bekannten VW-Design dem Allradler den Weg nach Hause.

Toureg nun auch mit verbrauchsarmen Hybridmotoren

Neben einem 3,6 l V6 und einem 4,2 l V8, beide rundum verbessert, soll nun auch ein Hybridantrieb den Touareg durch die Wüste scheuchen. Dieser basiert auf einem V6-Benziner mit Direkteinspritzung und Kompressoraufladung, den die Konzernmarke Audi bereitstellt. Die 3,0-Liter-Maschine bringt es auf 333 PS und stemmt ein maximales Drehmoment von 440 Nm auf die Kurbelwelle. Gepaart wird die Antriebskraft des VW mit einem rund 50 PS starken Elektromotor, der weitere 110 Nm leistet. Der Verbrauch soll sich dabei auf Vierzylinderniveau absenken. Ob die kraftstrotzenden Topmotorisierungen W12 Benziner oder V10 TDI den Sprung in die nächste Modellgeneration des Touareg schaffen, ist bisher ungeklärt.

Doch im Gegensatz zum braven Namensgeber, der Citroen DSuper 5, eine Version der alten Fließheck-Limousine Deesse, schieben die Franzosen ein brachiales, attraktiv wie kühn gestaltetetes Crossover-Gelände-Kombi-Coupé mit vier Türen nach. Ganz nach dem Geschmack der aktuellen Umweltdiskussionen um Co2  treibt ein vierzylindriges Dieselhybridaggregat die DS 5 an. Diesel- plus Elektroaggregat sollten zusammen ein wahres Drehmomentgebirge in LKW-Regionen ergeben, doch auch die Leistung mit allein 200 PS für den Diesel stellt sich als beachtlich dar. Das aus der 2008 vorgestellten Studie „Hypnos“ weiterentwickelte Produktionsmodell DS 5 baut auf die Bodengruppe des aktuellen Citroen C5 auf. Damit sollte das Fahrzeug mit der dramatisch gefalzten Flanke und der wilden Aftermarket-Tuning Frontschürze, vermeintlich über 2815 mm Radstand und wie für ein französisches Auto typisch, über Frontantrieb verfügen.

Citroen bringt revolutionäres Hybridkonzept

Doch weit gefehlt. Den gängigen Hybridkonzepten, den Elektromotor quasi als Unterstützung der mit Flüssigtreibstoff bewegten Antriebsachse einzusetzen, versagt sich Citroen. Hier soll die Elektroeinheit bei  Bedarf die auf die Hinterachse einwirken und den Mittelklassesportler so zu einem Allradler wandeln. Dieser Clou dürfte sich wegen des beträchtlichen Drehmomentzuwachses auf eine zweite angetriebene Achse besonders im leichten Gelände mit rutschigem Boden bezahlt machen. Wüstendurchquerungen, wie die Geländewagen Hummer, Landrover oder G-Klasse problemlos bewältigen, dürften angesichts mangelnder Bodenfreiheit wie Achsverschränkung jedoch nicht im Lastenheft der Ingenieure gestanden haben. Weiterhin ist es möglich, die DS 5 im unteren Geschwindigkeitsbereich allein über den mit einer Lithium-Ionen-Batterie gespeisten Elektromotor zu betreiben.

Grüne Seele - die DS 5 von Citroen

Letzterer soll nebenbei die Dieselemissionen um 35% verringern, lässt sich das grüne Gewissen mit einem Aufschlag von gut 2.200 € aber auch vergolden. Der Spender des Bodens, der C5, soll übrigens nicht von der DS 5 beerbt werden, vielmehr soll die Dame in der Größe von Audi A6 oder BMW X6 als weiteres Modell das Portfolio durch Extravaganz nach oben hin abrunden.

Zum Hersteller hier entlang

Mit Hilfe eines zusätzlichen Steuergeräts werden die Einspritzzeiten im Kaltstart und bei Volllast modifiziert, während die Einspritzmenge unangetastet bleibt. Im Test hat sich gezeigt, dass neben der nahezu rückstandsfreien Verbrennung auch die Mengen an giftigen Substanzen sinken ( Kohlenmonoxid sinkt von 0,03 Vol% auf 0,003 Vol% , der Wert von unverbrannten Kohlenwasserstoffen sinkt von 100 ppm auf 2 ppm).

Trotz des zusätzlich eingebauten Steuergeräts kann das Fahrzeug weiterhin mit Benzin betankt werden, denn Bioethanol und Benzin lassen sich problemlos mischen. Das digitale Steuergerät von Biofuel24 kann durch permanente Abgasmessungen die Bioethanol-Anteile im Benzin feststellen und gleicht dementsprechend die Einspritzzeiten an. Bioethanol E85 besteht aus 85% aus Alkohol und aus 15% Superbleifrei.

Ein gelungener Beitrag zum Umwelschutz